Ammettiamo che per esprimere le condizioni di consegna le parti, tenuto conto della specificità del trasporto, facciano ricorso agli Incoterms della Camera di Commercio Internazionale.
Gli Incoterms sono basati sul principio che il trasferimento, dal venditore al compratore, dei rischi di perdite o avarie alle merci durante il trasporto, avviene nel luogo o punto in cui il venditore adempie l'obbligazione di consegna.
Questo significa che, quando le parti di un contratto di compravendita internazionale fanno concordemente richiamo ad una specifica clausola in conformità degli Incoterms edizione 2000 (ultima versione della raccolta), sottopongono il loro rapporto alla particolare disciplina corrispondente alla sigla richiamata.
Si chiariscono così le rispettive obbligazioni e si riducono le possibilità di contenziosi pretestuosi che sono sempre possibili quando il contratto non viene redatto in modo corretto o presenta lacune vistose.
A proposito del trasferimento dei rischi e del soggetto che in funzione dell'Incoterm scelto dovrà sopportarli, è bene accennare all'esistenza di un interesse affinchè la merce superi senza danni o perdite il trasporto e, nel caso si rendessero necessari, anche eventuali trasbordi e stoccaggi durante il viaggio.
I rischi di danni materiali e diretti derivanti da queste operazioni non possono essere evitati o neutralizzati né da un imballaggio perfettamente adeguato, né dalla scelta della migliore modalità di trasporto.
I più frequenti errori di valutazione degli esportatori
Molti operatori con l'estero ritengono erroneamente che:
- il vettore (aereo, stradale, ferroviario o marittimo) o lo spedizioniere, inteso come il soggetto che si frappone tra l'esportatore ed il vettore, siano responsabili di qualsiasi perdita o danno fisico subiti dalle merci durante il loro trasporto
- il vettore o lo spedizioniere siano obbligati a sottoscrivere, senza che l'esportatore lo richieda, una copertura assicurativa sulle merci, adeguata per natura ed ampiezza dei rischi
- il garantirsi contro determinati rischi rappresenti soltanto un aggravio sul prezzo finale delle merci compravendute e che gli assicuratori siano poco disponibili al risarcimento del danno.
Non sono pochi neppure gli operatori che, dato che l'Incoterm utilizzato pone tutti i rischi di perdite ed avaria a carico della controparte, danno per scontato che quest'ultima si incarichi automaticamente dell'assicurazione e stipuli il relativo contratto. E questo forse spiega perché, spesso, le merci viaggiano senza alcuna assicurazione...
Le reali responsabilità del vettore
Quando una merce deve essere trasportata, si impone il compimento di un'accurata analisi di tutte le implicazioni legate al trasferimento, tenuto conto che la disciplina convenzionale in materia di trasporto internazionale prevede, a beneficio dei vettori, numerose clausole di esonero che consentono loro di limitare la responsabilità e, ove ne ricorrano gli estremi, gli indennizzi dovuti per danni o perdite alle merci.
Per quanto attiene alle cose oggetto del trasporto, il vettore (intendendosi per tale sia colui che lo esegue materialmente sia chi assume l'obbligo di eseguirlo, anche se con mezzi di terzi) è responsabile della loro perdita e/o avaria dal momento in cui le riceve fino a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non è in grado di provare che la perdita o l'avaria sono derivate da caso fortuito ovvero dalla natura o dai vizi delle cose ovvero dal loro imballaggio ovvero ancora dall'operato del mittente o del destinatario o ancora quando prova che l'evento sia dovuto a circostanze che il vettore stesso non poteva evitare ed alle cui conseguenze non poteva ovviare.
Questo significa che il vettore che assume l'incarico del trasporto assume anche la responsabilità dello stesso ed è quindi presunto responsabile di tutto quanto accade alle merci durante l'esecuzione del trasporto.
L'onere della prova liberatoria
E' a carico del vettore anche la prova liberatoria e cioè la dimostrazione della sua estraneità al fatto che ha provocato il danneggiamento delle cose trasportate.
Se è vero che esiste questo onere a carico del vettore è altrettanto vero che questi può invertire l'onere ponendolo a carico del reclamante: la presunzione di responsabilità cessa con la consegna della merce nel luogo definito come termine del trasporto (magazzino del destinatario, porto, aeroporto, stazione ferroviaria, ecc.) e, all'atto della consegna, il ricevitore deve operare nel rispetto delle normative previste dalla legge applicabile al trasporto, ponendo il vettore nella condizione di presunto responsabile ovvero facendo presente al vettore lo stato della merce nei termini previsti dalla norma convenzionale applicabile a quel determinato trasporto.
Il mancato rispetto dei termini previsti per le riserve circa lo stato della merce non libera automaticamente il vettore dalle proprie responsabilità, ma pone, viceversa, a carico del destinatario l'onere della prova; sarà cioè questi che dovrà fornire adeguata prova che il danno lamentato si è verificato durante il trasporto ovvero mentre la merce si trovava sotto la custodia del vettore.
Per quanto riguarda invece il contratto di spedizione è opportuno ricordare che dagli obblighi di diligenza che incombono sullo spedizioniere, in virtù di un'esplicita disposizione codicistica, esula il compito di assicurare le cose spedite (anche se permane in capo allo spedizioniere l'obbligo di segnalare al proprio mandante che in base alla predetta disposizione egli non è tenuto ad assicurare le merci dovendo dimostrare la sua diligenza anche nel portare a conoscenza del cliente le norme che regolano la sua attività).
Sinistri parziali e danni occulti
Esiste, però, un argomento più decisivo per sottolineare la necessità di vagliare l'aspetto assicurativo ed è quello che riguarda i sinistri parziali o i danni occulti,, che potrebbero essere rilevati troppo tardi perché la loro origine o talvolta lo stesso responsabile possano essere definiti con precisione, ma che potrebbero dare all'acquirente l'opportunità di sollevare eccezioni sulla qualità della fornitura e di procrastinarne il pagamento.
Ecco perché diventa importante verificare e concordare con la controparte sia l'esistenza che l'ampiezza della garanzia assicurativa tenendo presente che l'assicurazione danni ha la finalità di garantire il venditore e/o il compratore contro le conseguenze patrimoniali derivanti da perdite o avarie che le merci possono subire durante il trasporto in conseguenza di avvenimenti improvvisi e sopravvenienti nel corso del viaggio chiamati rischi.
Questi rischi vengono classificati in:
- rischi ordinari di trasporto
- rischi di guerra, scioperi, sommosse, tumulti popolari.
L'estensione della copertura assicurativa
Per quanto riguarda l'estensione della copertura si distingue tra All risks e Rischi base.
All risks = tutti i rischi
Pur corrispondendo all'ampliamento massimo della copertura assicurativa ci sono rischi che sono espressamente esclusi e che derivano da:
- vizio proprio della merce
- inadeguato o difettoso imballaggio
- ritardo nella consegna
- stivaggio merce non adeguato prima che il trasporto abbia inizio
- violazione alla normativa doganale o agli usi del commercio.
Altri rischi esclusi (come i rischi guerra, scioperi, ecc.) possono essere assicurati con pattuizioni speciali da richiedere espressamente all'assicuratore.
Rischi base
La copertura viene delimitata agli avvenimenti catastrofali come tempesta, fortuna di mare, naufragio, fulmine, caduta aeromobile, ribaltamento autocarro, deragliamento, ecc.
Il mercato assicurativo italiano
La commissione Legale dell'ANIA - Associazione Nazionale Imprese di Assicurazione ha elaborato un contratto denominato Polizza italiana di assicurazione delle merci trasportate con una struttura di clausolari, separati dalla piattaforma base di condizioni generali, che consente agli operatori di costruirsi coperture su misura, attraverso una scelta attenta delle clausole integrative.
Le clausole di delimitazione del rischio sono:
- Clausola merci rischi base
- Clausola merci pieno rischio.
Le clausole inglesi I.C.C.
Le clausole inglesi per le merci sono quelle edite dall'Institute of London Underwriters (Associazione degli assicuratori inglesi) e sono indicate come Institute Cargo Clauses.
A seconda dei rischi coperti si deve operare una distinzione tra I.C.C. (A) - I.C.C. (B) - I.C.C. (C).
I.C.C. (A)
Sostituisce la vecchia All Risks pur mantenendo il carattere tradizionale della copertura All Risks, ma negli ultimi anni il mercato assicurativo inglese ha ulteriormente ampliato lo spettro della copertura mediante clausole aggiuntive.
La garanzia determina i rischi coperti precisando che "sono a carico degli assicuratori tutte le perdite ed i danni materiali e diretti che le merci assicurate subiscono salve le esclusioni di cui gli art. 4, 5, 6 e 7".
Ne consegue che l'assicurato deve soltanto provare l'esistenza di un danno alla merce oggetto della copertura e che lo stesso si sia verificato durante lo spazio temporale e spaziale della copertura stessa, mentre incombe all'assicuratore provare che il danno dipende da un rischio escluso.
I.C.C. (B)
Delimitano la copertura assicurativa con il sistema dei rischi nominati: troviamo infatti l'indicazione dei rischi coperti e dei rischi esclusi.
I rischi coperti sono suddivisi in tre gruppi:
- per il primo gruppo si dispone che il danno o la perdita sia "ragionevolmente" attribuibile a...
- per il secondo gruppo si dice che il danno o la perdita deve essere "causato da...." (causa effettiva o dominante del sinistro)
- per il terzo gruppo si dispone la copertura della perdita totale di ogni collo intero o caduto fuori bordo durante le operazioni di carico e scarico.
I.C.C. (C)
Riducono la copertura delle I.C.C. (B) escludendo alcuni rischi quali: terremoto, eruzione vulcanica, fulmine, asporto fuori bordo, entrata di acqua di mare, lago o fiume nella nave, battello, stiva, veicolo, contenitore, elevatore o luogo di deposito, ecc.
Giovanna Bongiovanni