Il trasporto marittimo di merci e le responsabilità del vettore

Riferimenti Normativi

La Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 introdusse il primo regolamento internazionale relativo al trasporto marittimo.
Le direttive generali approvate dalla Convenzione di Bruxelles furono rese esecutive attraverso una legge del 6 gennaio 1928 e il governo italiano provvide a ratificarle il 7 aprile del 1939. Tali disposizioni furono in seguito aggiornate con i Protocolli di Bruxelles del 23 febbraio 1968 e del 21 dicembre 1979, entrambi resi attivi il 12 giugno del 1984, con le leggi n. 243 e n. 244 (le cosiddette Regole dell'Aja-Visby).

Responsabilità

Riguardo alle responsabilità che gravano sul vettore marittimo, le Regole dell'Aja-Visby prescrivono, in senso generico, una ragionevole diligenza nella preparazione della nave e nella protezione delle merci imbarcate (art. 3 § 1), di converso, il mittente ha l'obbligo di fornire un'esatta descrizione delle sue merci, soprattutto se potenzialmente pericolose (art. 3 § 5).

In caso di perdita o danneggiamento del carico, il vettore marittimo è esonerato dalle sue responsabilità laddove si verifichino determinate contingenze (gli excepted perils) come incendi fortuiti, pericoli del mare, cause di forza maggiore o atti di guerra; inoltre non deve ritenersi responsabile se l'insorgenza del problema è da imputare alla negligenza del capitano della nave o del suo equipaggio, che possono incorrere nella cosiddetta “colpa nautica” (art. 4 § 1 e § 2), ovvero la negligenza, imprudenza e imperizia del comandante della nave e dell’equipaggio nella conduzione e nella manutenzione della nave

A partire dal 1979 la responsabilità del vettore marittimo si limita, in caso di danneggiamento merci, ed escluso il dolo e colpa commerciale a:

• 2 d.s.p. per ogni chilogrammo 
• 666,67 d.s.p. per unità o collo

Spetta al danneggiato, individuabile in base al termine di resa, individuare il valore a lui più conveniente.

Il d.s.p è una valuta di conto coordinata dal FMI (Fondo Monetario internazionale) il cui valore è ricavato da un paniere di valute nazionali. Ad oggi il dsp comprende il Dollaro americano, l’Euro, lo Yen giapponese e la Sterlina Britannica. Al 30 novembre 2015 anche il renminbi cinese è entrato a far parte del paniere di valute; la decisione sarà effettiva dal 1º ottobre del 2016. La quotazione è giornalmente visibile sul sito del fondo monetario internazionale.
A tale limitata responsabilità si aggiunge una tempistica di contestazione danni molto limitata.

La convenzione, infatti, impone:

• Contestazione di vizi apparenti: alla consegna.
• Contestazione dei vizi occulti: 3 giorni dalla consegna

In caso di trasporti aventi come porto di partenza, arrivo o transito gli USA la responsabilità vettoriale è ulteriormente ridotta grazie ad una clausola riportata sulla B/L (Bill of lading)

Paramount clause

Negli Stati Uniti d'America gli articoli della Convenzione di Bruxelles furono ratificati nel 1939 attraverso il Carriage of Goods by Sea Act (COGSA), che formalizzò il limite massimo per le responsabilità del vettore a 500 dollari per unità o collo, ma in seguito non furono accolte le emendazioni del Protocollo di Visby e quindi non si provvide ad introdurre il “peso” come ulteriore termine per il calcolo proporzionale dei danni, in tal modo il limite massimo di 500 dollari fu esteso, per prossimità tipologica, ai moderni container in quanto giudicati alla stregua di un singolo “package”.

Altre convenzioni

La Convenzione delle Nazioni Unite sul trasporto di merci via mare

Le Regole di Amburgo sono state viste come un miglioramento rispetto al regime dell’Aja/Visby dal momento che hanno esteso la portata della responsabilità del vettore per perdita o danneggiamento delle merci all'intero periodo in cui la merce si trova sotto la sua custodia e non solo al tempo in cui le merci siano fisicamente a bordo della nave. 

Hanno anche previsto la responsabilità del vettore quando la perdita economica si verifica a causa di ritardo nella consegna e hanno posto sul vettore l'onere di dimostrare l’adozione di tutte le ragionevoli misure per evitare danni o perdite piuttosto che richiedere al reclamante di dimostrare la negligenza del vettore. Hanno anche elevato il limite di responsabilità del vettore. Infatti, pur trattandosi di un regime basato sulla responsabilità per colpa presunta, scompaiono tra le esimenti gli eventi – con la sola eccezione dell’incendio - comunemente noti come “pericoli eccettuati” (excepted perils) ossia una serie di ipotesi di esonero del vettore dalla responsabilità per la perdita o l’avaria delle cose trasportate, in larga misura collegate al fatto tecnico della navigazione o comunque ad avvenimenti tipicamente connessi all’attività di trasporto marittimo, tra cui la colpa nautica (faute nautique). 

Le Regole di Amburgo, internazionalmente in vigore, hanno tuttavia raccolto soltanto il consenso di Paesi che non esercitano un peso rilevante nel settore dei traffici marittimi.

I suoi dettami di tale convenzione, incorporati nella legge n. 40 del 25 gennaio 1983, furono respinti da gran parte dei paesi con un ruolo preponderante nel contesto del commercio marittimo internazionale (fra cui l'Italia).

La convenzione di Amburgo incrementa sia monetariamente che temporalmente la responsabilità delle compagnie di navigazione. Tale convenzione aumentò le tariffe del 25 % innalzando il limite massimo a 2,5 d.s.p. per ogni chilogrammo e a 835 d.s.p. per unità o collo e la contestazione per vizi occulti venne estesa a 15 giorni.

Verso le regole di Rhotterdam

Convenzione sui contratti per il trasporto internazionale di merci interamente o parzialmente per mare

Adottata dall'Assemblea generale delle Nazioni Unite nel dicembre del 2008 e aperta alla firma degli Stati membri nel corso della cerimonia svoltasi a Rotterdam nel settembre del 2009, la Convenzione sui contratti di trasporto internazionale di merci interamente o parzialmente effettuati via mare ("Regole di Rotterdam") detta un regime giuridico moderno ed uniforme che disciplina i diritti e gli obblighi dei vettori, degli spedizionieri e dei distributori, nel quadro di un contratto di trasporto internazionale "door to door". 
La Convenzione supera e costituisce una valida e moderna alternativa alla precedente disciplina del trasporto marittimo via mare e, in particolare, alla Convenzione internazionale per l'unificazione di alcune regole sulla polizza di carico, c.d "regole dell'Aja" (Bruxelles, 25 agosto 1924) e del Protocollo di modifica ("Regole dell'Aja -Visby") e alla Convenzione delle Nazioni Unite sul trasporto delle merci via mare ("Regole di Amburgo 1978"). La Convenzione di Rotterdam ha invece esteso l'ambito delle responsabilità pendenti sul vettore marittimo, eliminando: 

• in primo luogo la “colpa nautica” e facendo ricadere su di esso le ripercussioni derivanti dagli errori commessi dall'equipaggio e dai preposti in senso lato, anche gli ausiliari indipendenti (art. 17); 
• in secondo luogo, ha fatto convergere sul vettore marittimo l'onere di dimostrare la sua estraneità rispetto alle accuse avanzate dai reclamanti, e 
• in terzo luogo, ha inserito anche il ritardo della consegna fra le perdite di natura economica che legittimano il mittente o il ricevente a pretendere un indennizzo (art. 21), con l'ulteriore aggiunta del Right of control ovvero il diritto a poter scegliere il “foro” in cui dirimere l'arbitrato, optando fra i paesi attraverso cui è transitata la merce coperta da polizza di carico (cap. 10).

Solo quindici Stati hanno firmato oggi tale convenzione.

Conclusioni

Si consiglia a tutti gli operatori economici che si intendono valutare contratti con rischio di trasporto navale a loro carico di valutare un’assicurazione merci al fine di non sottostare, in caso di danno, ai limiti indicati nella convenzione dell'Aja-Visby o nelle regole COGSA in caso di trasporti per e da USA.
A tal fine di valutare l’entità della polizza assicurativa si consulti si consulti l'articolo.

Marco Bertozzi