31 maggio 2016

Convenzione di Montreal - Responsabilità vettore aereo

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Il trasporto aereo internazionale è attualmente disciplinato dalla Convenzione di Montreal del 28 Maggio 1999, ratificata dall’Italia con L. 10 Gennaio 2004 n.12. che modifica  la Convenzione firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929.

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Ambito di applicazione

La  Convenzione si applica ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile a titolo oneroso.  Essa si applica altresì ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da un'impresa di trasporto aereo.

L'espressione trasporto internazionale indica ogni trasporto in cui, a seguito di accordo tra le parti, il luogo di partenza e il luogo di arrivo, che vi sia o no interruzione di trasporto o trasbordo, sono situati o sul territorio di due Stati parti o sul territorio di un medesimo Stato parte qualora sia previsto uno scalo sul territorio di un altro Stato, anche se tale Stato non è uno Stato parte. Ai fini della presente convenzione non si considera trasporto internazionale il trasporto tra due punti del territorio di un medesimo Stato parte senza scalo concordato sul territorio di un altro Stato.

Esenzione di resposabilità del vettore aereo 

L’esclusione della responsabilità è prevista nelle ipotesi tassativamente elencate in cui la distruzione, la perdita o l’avaria de

  1. difetto, natura o vizio proprio della merce
  2. difettoso imballaggio della merce da parte di persona diversa dal vettore o dai suoi preposti
  3. evento bellico o conflitto armato
  4. atto dell’autorità compiuto all’ingresso, all’uscita o al transito della merce.

I casi a e b fanno riferimento alla sfera del “creditore della prestazione”.  Si ricorda che saranno le clausole contrattuali e gli incoterms a stabilire a chi spettano le obbligazioni indicate in tali punti e le susseguenti responsabilità.

Le cause di esonero (c e d) relative agli eventi bellici o agli atti d’autorità sono da considerarsi "rischi anomali" della navigazione.

Al fine di avvalersi della esenzione di responsabilità, il vettore, con onere della prova a suo carico nei casi indicati (c e d) il vettore dovrà dimostrare che lo stesso non poteva impedire il prodursi del danno alle cose, derivante da eventi bellici o conflitti armati, adottando provvedimenti idonei, secondo canoni di diligenza professionale, e quindi evitando rotte aeree c.d. « sensibili »

Il regime di responsabilità delineato dalla Convenzione di Montreal risulta essere senz’altro più rigido rispetto a quello previsto nella previgente disciplina in cui il vettore poteva fornire la prova liberatoria dell’adozione di tutte le misure necessarie per evitare il danno o dell’impossibilità di adottarle (art. 20 Varsavia 1929 e art. 951 c. nav. abr.), senza dover fornire la prova della non imputabilità del fatto dannoso.

Limite risarcitorio e risarcibilità integrale 

Il regime di responsabilità del vettore è basato sul concetto di “receptum”: responsabilità che nasce dalla ricezione, consegna di una bene. Questo gravoso onere (connesso con l’obbligo di provare  la propria esclusione di responsabilità) è bilanciato dalla possibilità di poter risarcire il danno a lui addebitabile in un importo predeterminato, sulla base di parametri fissati dalla legge.

L’art. 22 della Convenzione di Montreal, stabilisce che nel trasporto di merci, in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo la responsabilità del vettore è limitata alla somma di 17 DSP (oggi innalzata a 19 DSP) per Kg. La stessa norma specifica, inoltre, che il mittente al momento della consegna della merce, può dichiarare l’effettivo e più elevato valore della merce dietro pagamento di un eventuale nolo supplementare (che rappresenta un costo aggiuntivo al trasporto).

I limiti risarcitori del vettore aereo, previsti dalla Convenzione di Montreal, sono stati recentemente rivisti dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) che ha applicato un coefficiente inflattivo che corrisponde al tasso cumulato di inflazione dal 2003, data di entrata in vigore della Convenzione stessa. Di conseguenza, il legislatore comunitario ha modificato il regolamento Ce n. 785/2004 con l’adozione del reg. (UE) n. 285/2010 del 6 aprile 2010, che aggiorna i requisiti minimi assicurabili secondo le disposizioni ICAO.

Si ricorda che il DSP, moneta di conto indicata nelle varie convenzioni di trasporto internazionale, comprende il Dollaro americano, l’Euro, lo Yen giapponese e la Sterlina Britannica.

Il valore giornaliero, convertito nella valuta del richiedente il danno è reperibile presso il sito del fondo monetario internazionale.

Escluso il caso di “dichiarazione di interesse nella riconsegna – o dichiarazione di maggior valore”, come sopra indicata, è sostanzialmente indicata dalla norma come invalicabile, diversamente da quanto stabilito nelle ipotesi di ritardo nel trasporto di persone e di bagagli, per i quali è prevista espressamente la decadenza del limite nei casi di dolo o colpa grave del vettore.

Tempi di contestazione danno

  • Vizi apparenti: alla consegna a destino
  • Vizi occulti: 14 giorni dalla consegna a destino

Conclusioni

Il limite del risarcimento previsto dalla convenzione di Montreal è pari a Euro 23,92 circa al momento della scrittura del presente articolo. Considerando tale importo è consigliabile che la parte obbligata contrattualmente a sostenere il rischio di danneggiamento valuti una copertura assicurativa a proprie spese. Per operazioni di esportazione l’assunzione da parte del venditore del rischio di trasporto aereo avviene nei termini afferenti alla famiglia D.

Sempre in operazioni di esportazione potrebbe essere l’acquirente a richiedere una polizza assicurativa di cui lo stesso sarà beneficiario a spese dell’alienante. Tale circostanza si presenta nei termine CIP (luogo/aeroporto arrivo).

Si valuti l’opportunità di assicurare la merce anche da rischio guerra e/o rischio scioperi in base alla rotta e al paese di destino.

Marco Bertozzi

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Il trasporto aereo internazionale è attualmente disciplinato dalla Convenzione di Montreal del 28 Maggio 1999, ratificata dall’Italia con L. 10 Gennaio 2004 n.12. che modifica  la Convenzione firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929.

AMBITO DI APPLICAZIONE

La  convenzione si applica ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile a titolo oneroso.  Essa si applica altresì ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da un'impresa di trasporto aereo

L'espressione trasporto internazionale indica ogni trasporto in cui, a seguito di accordo tra le parti, il luogo di partenza e il luogo di arrivo, che vi sia o no interruzione di trasporto o trasbordo, sono situati o sul territorio di due Stati parti o sul territorio di un medesimo Stato parte qualora sia previsto uno scalo sul territorio di un altro Stato, anche se tale Stato non è uno Stato parte. Ai fini della presente convenzione non si considera trasporto internazionale il trasporto tra due punti del territorio di un medesimo Stato parte senza scalo concordato sul territorio di un altro Stato.

ESENZIONE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE AEREO

L’esclusione della responsabilità è prevista nelle ipotesi tassativamente elencate in cui la distruzione, la perdita o l’avaria de

  1. difetto, natura o vizio proprio della merce;
  2. difettoso imballaggio della merce da parte di persona diversa dal vettore o dai suoi preposti;
  3. evento bellico o conflitto armato
  4. atto dell’autorità compiuto all’ingresso, all’uscita o al transito della merce.

I casi a e b fanno riferimento alla sfera del “creditore della prestazione”.  Si ricorda che saranno le clausole contrattuali e gli incoterms Ò a stabilire a chi spettano le obbligazioni indicate in tali punti e le susseguenti responsabilità.

le cause di esonero (c e d) relative agli eventi bellici o agli atti d’autorità sono da considerarsi « rischi anomali » della navigazione.

Al fine di avvalersi della esenzione di responsabilità, il vettore, con onere della prova a suo carico nei casi indicati (c e d) il vettore dovrà dimostrare che lo stesso poteva non poteva impedire il prodursi del danno alle cose, derivante da eventi bellici o conflitti armati, adottando provvedimenti idonei, secondo canoni di diligenza professionale, e quindi evitando rotte aeree c.d. « sensibili »

Il regime di responsabilità delineato dalla Convenzione di Montreal risulta essere senz’altro più rigido rispetto a quello previsto nella previgente disciplina in cui il vettore poteva fornire la prova liberatoria dell’adozione di tutte le misure necessarie per evitare il danno o dell’impossibilità di adottarle (art. 20 Varsavia 1929 e art. 951 c. nav. abr.), senza dover fornire la prova della non imputabilità del fatto dannoso.

 

 

LIMITE RISARCITORIO E RISARCIBILITA’ INTEGRALE

Il regime di responsabilità del vettore è basato sul concetto di “receptum” : responsabilità che nasce dalla ricezione, consegna di una bene. Questa gravoso onere (connesso con l’obbligo di provare  la propria esclusione di responsabilità) è bilanciato possibilità di poter risarcire il danno a lui addebitabile in un importo predeterminato, sulla base di parametri fissati dalla legge.

L’art. 22 della Conv. di Montreal, stabilisce che nel trasporto di merci, in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo la responsabilità del vettore è limitata alla somma di 17 DSP (oggi innalzata a 19 DSP) per Kg. La stessa norma specifica, inoltre, che il mittente al momento della consegna della merce, può dichiarare l’effettivo e più elevato valore della merce dietro pagamento di un eventuale nolo supplementare (che rappresenta un costo aggiuntivo al trasporto).

I limiti risarcitori del vettore aereo, previsti dalla Convenzione di Montreal, sono stati recentemente rivisti dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) che ha applicato un coefficiente inflattivo che corrisponde al tasso cumulato di inflazione dal 2003, data di entrata in vigore della Convenzione stessa. Di conseguenza, il legislatore comunitario ha modificato il regolamento Ce n. 785/2004 con l’adozione del reg. (UE) n. 285/2010 del 6 aprile 2010, che aggiorna i requisiti minimi assicurabili secondo le disposizioni ICAO.

Si ricorda che il DSP, moneta di conto indicata nelle varie convenzioni di trasporto internazionale, comprende il Dollaro americano, l’Euro, lo Yen giapponese e la Sterlina Britannica.

Il valore giornaliero, convertito nella valuta del richiedente il danno è reperibile presso il sito del fondo monetario internazionale.

Escluso il caso di “dichiarazione di interesse nella riconsegna – o dichiarazione di maggior valore”, come sopra indicata, è sostanzialmente indicata dalla norma come invalicabile, diversamente da quanto stabilito nelle ipotesi di ritardo nel trasporto di persone e di bagagli, per i quali è prevista espressamente la decadenza del limite nei casi di dolo o colpa grave del vettore.

TEMPI DI CONTESTAZIONE DANNO

  • Vizi apparenti: alla consegna a destino
  • Vizi occulti: 14 giorni dalla consegna a destino

Conclusioni

Il limite del risarcimento previsto dalla convenzione di Montreal è pari a Euro 23,92 circa al momento della scrittura del presente articolo. Considerando tale importo è consigliabile che la parte obbligata contrattualmente a sostenere il rischio di danneggiamento valuti una copertura assicurativa a proprie spese. Per operazioni di esportazione l’assunzione da parte del venditore del rischio di trasporto aereo avviene nei termini afferenti alla famiglia D.

Sempre in operazioni di esportazione potrebbe essere l’acquirente a richiedere una polizza assicurativa di cui lo stesso sarà beneficiario a spese dell’alienante. Tale circostanza si presenta nei termine CIP (luogo/aeroporto arrivo).

Si valuti l’opportunità di assicurare la merce anche da rischio guerra e/o rischio scioperi in base alla rotta e al paese di destino.

Marco Bertozzi

 

 

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