L'unitizzazione dei carichi
Il sempre maggior utilizzo delle unità di carico nei trasporti internazionali va attribuito alla riduzione di tempi e costi delle operazioni di carico e scarico delle medesime sui mezzi di trasporto e alla protezione aggiuntiva che danno agli imballaggi dei colli su di esse fissati.
Le unità di carico sono poi diventate indispensabili anche per la movimentazione e lo stoccaggio all'interno delle fabbriche e nei magazzini (basti pensare alla grande distribuzione ed a tutta la distribuzione al dettaglio) grazie all'economia di esercizio che hanno consentito.
Nei casi in cui durante il trasporto le merci sono da immagazzinare o movimentare l'unità di carico evita la rottura di carico cioè l'esecuzione frazionata di un trasporto a mezzo di veicoli diversi appartenenti a vettori ugualmente diversi che effettuano ciascuno una parte del tragitto con trasbordo delle merci ad ogni passaggio.
Le unità di carico, strumenti unici in ambienti diversi, hanno quindi consentito di eliminare il costo crescente delle manipolazioni fisiche delle merci e delle operazioni accessorie richieste all'atto del trasferimento da un sistema vettoriale all'altro.
Tale costo era costituito anche dai ritardi causati dalle congestioni che si creavano nei porti, aeroporti e transiti di frontiera e dalle perdite subite dalla merce a causa di danni e furti.
Oltre ad evitare le rotture di carico questi strumenti di "unit load" offrono questi ulteriori vantaggi:
- limitano i rischi di perdite e danni
- riducono i costi di imballaggio
- contengono i costi assicurativi
- migliorano e rendono più attendibili i tempi di resa
- riducono l'incidenza del trasporto sul costo dei beni
- accelerano le operazioni di carico e scarico dai mezzi di trasporto
- integrano il ciclo del trasporto.
Le unità di carico, sia nel caso dei "completi" che del "groupage", hanno quindi avvantaggiato, sia pure in misura diversa, tutte le categorie di operatori coinvolti ovvero mittenti, destinatari, vettori, spedizionieri producendo una serie di mutamenti sia sotto il profilo tecnico che economico.
Un unico soggetto cura l'intera gestione del trasporto
L'operatore di trasporto, dopo aver vagliato i servizi gestiti dai vettori internazionali e le infrastrutture utilizzabili, dovrebbe scegliere una o più aree verso le quali intende offrire servizi di "groupage", per linee o talvolta settori merceologici, anche porta a porta per le piccole partite.
Per garantire tali prestazioni agli utenti, è indispensabile, nel Paese in cui si è deciso di operare o competere:
- aprire una filiale (opzione che presuppone ovviamente un forte investimento)
- scegliere un corrispondente che possa curare il ritiro della merce, l'eventuale magazzinaggio, sdoganamento all'importazione e consegna al domicilio del destinatario.
Ovvio che più è la merce disponibile maggiore è la frequenza delle partenze e migliore, in termini di specializzazione, regolarità ed affidabilità, il servizio offerto agli operatori economici.
La scelta della unità di carico utilizzata per il raggruppamento delle piccole partite dovrà corrispondere innanzi tutto al mezzo o mezzi di trasporto impiegati per il trasporto da un punto nel Paese di partenza ad altro punto nel Paese di destinazione con l'eventuale possibilità che l'unità di carico possa passare da un ambiente all'altro senza rottura di carico.
Secondariamente la scelta dovrà corrispondere alla natura della merce (importanza degli invii, condizioni di trasporto, stoccaggio, ecc) dal luogo di partenza fino al luogo di deposito anche in relazione ad un "mix" peso/volume che possa consentire l'utilizzazione ottimale della unità di carico sia in termini di volume che di portata.
L'impresa di groupage a mezzo della propria organizzazione commerciale contatta poi mittenti e/o destinatari e stipula un contratto distinto per ogni singola spedizione assumendosi l'obbligazione nei confronti del committente di organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a porta o da punto convenuto nel Paese di partenza fino al punto convenuto del Paese di destinazione (che coincidono, di norma, con il magazzino in cui si effettua il raggruppamento e quello in cui l'unità di carico viene sciolta o svuotata).
Attraverso il corrispondente l'operatore "groupage" può anche provvedere alla riconsegna di ogni singola partita al domicilio del destinatario che ne abbia fatta specifica richiesta ed eventualmente al compimento delle operazioni doganali di importazione.
Ecco come l'intera esecuzione del trasporto viene affidata ad un unico soggetto che, nei confronti del caricatore/ricevitore, assume responsabilità vettoriali pur non disponendo di mezzi propri per il trasporto fisico delle merci.
Ma la spedizione dei beni da un posto all'altro richiede l'utilizzo di una modalità di trasporto (strada, ferrovia, mare ed aria) o anche di una combinazione dei vari metodi, come nel caso di un contenitore di groupage che venga trasportato, per esempio, da Milano su un treno blocco fino a Rotterdam e da qui imbarcato per un porto nordamericano o canadese per poi raggiungere, via strada o ferrovia, la località interna dove si trova l'impianto in cui il contenitore sarà svuotato.
Ecco, quindi, la necessità per l'impresa groupage di stipulare un contratto unico con il vettore marittimo, aereo o multimodale, secondo la relazione di traffico considerata, per l'invio cumulativo.
E poco importa, sul piano sostanziale, se questo trasporto operativamente viene assunto da un vettore che nelle varie fasi di svolgimento utilizza dei subvettori.
Il contratto di trasporto da Milano alla località interna canadese o americana, per citare l'esempio fatto sopra, sarà unico e l'impresa groupage potrà spesso contare su un nolo "lumpsum" per l'intero tragitto.
Questa attività è una delle tante conseguenze della containerizzazione e principalmente si basa sul fatto che l'impresa groupage acquista "lotti di spazio" sotto forma di unità di carico dai vettori internazionali e rivende in seguito a proprio nome quote di tali spazi ai propri clienti.
Ovviamente da questa operazione si realizza un beneficio per il fatto che il prezzo di vendita è più elevato di quello di acquisto, ma bisogna tener conto dei costi inerenti alla formazione delle unità di carico e di quelli sostenuti per le operazioni inverse al capolinea estero.
Tariffazione degli invii groupages
Data la presenza di numerosi operatori e la grande varietà di servizi esistenti su tutte le relazioni non esiste un criterio univoco di tassazione.
Si può dire che le tariffe sono stabilite principalmente in funzione del sistema di trasporto considerato di volta in volta o di quello prevalente per cui se la tratta via mare è quella più lunga i meccanismi tariffari rispettano, solitamente, il criterio della unità pagante (tonn. o mc, quale dei due sia il maggiore) che è tipico del trasporto marittimo.
Analogamente se prevalente è il trasporto stradale si considera il peso lordo della merce a condizione che il volume non superi il rapporto 1/3 vale a dire 1 tonn. ogni 3 mc mentre quelli aerei considerano il peso effettivo (le tariffe sono per kilogrammo) a condizione che il volume non superi il rapporto 1/6 vale a dire 1 kg. ogni 6 decimetri cubi.
Per i trasporti stradali ed aerei nel caso di merci cubanti oltre i rapporti indicati la tariffa si applica anziché sul peso reale su quello cosiddetto tassabile che si ottiene riconducendo il volume ad unità di peso standard.
Le tariffe del groupage sono poi influenzate da eventuali accordi tra vettori, dalla taglia delle unità di carico, dalle spese necessarie per le operazioni di carico, fissaggio e svuotamento, dalle spese per le formalità doganali (di solito quotate a parte) e da una cifra fissa per spedizione, emissione documenti ed assistenza, variabile secondo la taglia di ogni impresa groupage e che tiene soprattutto conto dei costi commerciali ed operativi assunti per la realizzazione del servizio.
Gli attori del groupage
La containerizzazione ha aperto nuove opportunità agli operatori di trasporto che in passato avevano agito con una mentalità necessariamente vincolata al proprio settore.
Le unità di carico hanno infatti consentito a molte categorie (armatori, spedizionieri internazionali corrieri, magazzini generali, imprese di trasporto stradale, agenti marittimi, vettori ferroviari) di ampliare la propria sfera di azione a campi che prima erano appannaggio di altri. E sono molti ormai gli operatori che propongono servizi da porta a porta o groupages.
La tecnica di trasporto multimodale e di unitizzazione dei carichi ha cioè sviluppato la figura dell'operatore di trasporto multimodale che assume l'esecuzione dell'intero trasferimento (anche se composto da tratte interne ed internazionali marittime, terrestri ecc.) sotto un unico documento di trasporto.
Ecco spiegato perchè si parla di impresa groupage e non di una specifica figura professionale quale, per esempio, lo spedizioniere internazionale che per vocazione e professionalità pareva essere il candidato ideale a coprire il ruolo di operatore di trasporto multimodale.
Per quanto riguarda i trasporti via mare o con tratta marittima per esempio il raggruppamento delle merci viene proposto anche dai vettori marittimi direttamente o dagli agenti che li rappresentano.
In questo caso le piccole partite vengono fatte affluire in appositi centri di raccolta (i cosiddetti container freight stations che non sono necessariamente ubicati nei porti) ove vengono raggruppate in contenitore (in regime L.C.L.) che solo successivamente viene avviato all'imbarco.
Quando le varie partite vengono rimesse direttamente dai mittenti al vettore per il raggruppamento spiegato sopra si definisce questa operazione come groupage "tecnico" che sul piano della sostanza però non cambia molto in quanto c'è comunque l'impegno del vettore a trasportare da un punto la piccola partita che viaggia insieme alle altre sullo stesso contenitore.
La responsabilità del trasporto
Si è detto che l'impresa groupage o l'operatore di trasporto multimodale stipula un contratto distinto per ogni singola spedizione assumendo responsabilità vettoriali.
Ciò significa anche che il documento che viene emesso in occasione di una spedizione groupage, da chiunque venga emesso e sottoscritto, oltre ad indicare le condizioni che disciplinano il trasporto, deve poter garantire a mittenti e/o destinatari il risarcimento eventualmente dovuto per perdite od avarie verificatesi in corso del viaggio.
L'impresa di groupage deve pertanto assumersi la responsabilità dell'intero trasporto rispondendo nei confronti del committente di qualsiasi danno che avvenga tra il momento della presa in carico della merce e quello della riconsegna anche se l'evento che ha causato il danno sia riconducibile ad un ben individuato segmento, operato da uno specifico vettore, verso il quale evidentemente l'impresa groupage potrà agire in rivalsa dopo aver indennizzato il proprio cliente.
Ed è un pò questo l'anello debole della catena in quanto circolano documenti di tutti i tipi e molte imprese groupage, pur proponendo questo tipo di servizio, sono sprovviste di coperture assicurative adeguate alle responsabilità che vengono assunte.
Agli esportatori/importatori va quindi fatta la raccomandazione di prestare attenzione non solo ed esclusivamente alla tariffa richiesta per la prestazione del servizio, ma soprattutto al contenuto ed alle condizioni del documento di trasporto e ciò per individuare i criteri normativi applicabili al trasporto multimodale a tutt'oggi privo di una disciplina giuridica uniforme.
Giovanna Bongiovanni